El Gobierno nacional avanza con el proceso para entregar en concesión las vías del Belgrano Cargas, uno de los principales corredores ferroviarios de la Argentina y una pieza clave para la logística de la región. La iniciativa forma parte de la privatización de Belgrano Cargas y Logística, autorizada por el Decreto 67/2025, que contempla separar la infraestructura, los talleres y el material rodante.
El esquema que se encuentra en marcha prevé concesiones de hasta 50 años y un sistema de acceso abierto (open access). Esto significa que la empresa que obtenga la concesión de la infraestructura no necesariamente tendrá el monopolio sobre el transporte: distintos operadores podrán utilizar las vías mediante el pago de un canon o peaje. La licitación se estructura sobre las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza, aunque el Belgrano concentra buena parte del interés empresario por su conexión con el complejo agroexportador.
El corredor que interesa especialmente a Rosario
Para Santa Fe, el punto central está en el ramal Belgrano de trocha angosta, que atraviesa buena parte del centro y norte del país y conecta zonas productivas con el principal polo agroexportador argentino.
La traza vincula Buenos Aires, Santa Fe y Córdoba con provincias del NOA y el NEA, incluyendo Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy y Chaco, y tiene como uno de sus destinos fundamentales los puertos del Gran Rosario y el cordón industrial del Paraná. Por ese corredor circulan principalmente granos, aunque también existe potencial para transportar minerales, materiales de construcción y otras cargas.
La importancia económica para la región radica en que una mayor utilización del tren puede reducir los costos logísticos de las cargas que recorren cientos o miles de kilómetros antes de llegar a los puertos. En particular, el Belgrano es considerado estratégico para sacar producción agrícola del norte hacia las terminales exportadoras santafesinas.
El potencial es todavía mayor si se tiene en cuenta el crecimiento de la minería en el NOA. La misma infraestructura puede convertirse en una vía para transportar hacia el Paraná producción de litio, cobre, oro y otros minerales, además de los granos que actualmente constituyen buena parte de la carga.
El problema es que la infraestructura presenta fuertes limitaciones. Una muestra de la baja eficiencia actual es que el trayecto Rosario-Córdoba puede demandar alrededor de cuatro días, mientras que sistemas ferroviarios más desarrollados recorren distancias similares en muchas menos horas.
La cláusula “anti China”
Uno de los puntos que generó mayor atención en el nuevo esquema es la incorporación de una cláusula que restringe la participación de empresas vinculadas con gobiernos extranjeros. La condición ya apareció en otros procesos de concesión impulsados por el Gobierno y ahora vuelve a incorporarse en el Belgrano Cargas.
La disposición es particularmente relevante por la presencia que tiene China en el negocio ferroviario argentino. La empresa COFCO, de capitales chinos, fue mencionada entre las compañías que evaluaban participar de la disputa por el Belgrano, mientras que empresas chinas también fueron proveedoras de material rodante adquirido en los últimos años.
De esta manera, la condición incluida en los pliegos funciona también como una señal geopolítica: limita el margen de participación de compañías consideradas vinculadas a gobiernos extranjeros, en línea con la política de acercamiento del Gobierno de Javier Milei a Estados Unidos.
Qué incluye esta primera etapa
El proceso no consiste simplemente en vender el ferrocarril. El Gobierno diseñó una desintegración vertical: las vías y los inmuebles ferroviarios serán concesionados, mientras que los talleres tendrán contratos propios y el material rodante (locomotoras y vagones) será vendido, aunque una parte podrá quedar incluida dentro de las concesiones.
Además, el Ejecutivo dispuso que los fondos obtenidos por la venta del material rodante sean destinados a un fideicomiso para financiar obras en las vías que pasarán a manos privadas. El objetivo es que parte de los recursos generados por la propia privatización se utilice para recuperar la infraestructura ferroviaria.
El Gobierno busca así avanzar hacia un modelo en el que el Estado conserve la propiedad de la infraestructura, pero delegue en privados la inversión, el mantenimiento y la explotación mediante contratos de largo plazo.
Para Rosario y su región, el resultado de esta licitación será especialmente relevante: el futuro concesionario tendrá en sus manos una de las principales conexiones ferroviarias entre el interior productivo, el NOA y el complejo portuario del Gran Rosario. La capacidad de recuperar velocidades, aumentar el volumen de carga y reducir los costos de transporte será determinante para definir cuánto podrá crecer el ferrocarril como alternativa al camión y, en consecuencia, cuánto podrá aportar a la competitividad de las exportaciones argentinas.
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